傷害的危險性來自于規劃與設計不當
　　在許多亞洲城市，至少有7類機動車和非機動車，此外還有行人和騎自行車者共同使用道路。動能的差異（重型汽車高速行駛和輕型車輛低速行駛）使許多乘機動車者處于高度的傷害危險之中。

　　在所有國家，道路網絡的規劃以及多數道路的設計主要是從機動車使用者的角度來考慮的。從步行者和騎自行車者的角度來看，把他們的出行同高速行駛的機動車混雜在一起是最大的道路安全問題。只有當機動車行駛速度低于30km/h時，行人和騎自行車者才相對較為安全。即使如此，他們也必須與機動車隔開，為他們設置獨立的人行道、自行車道或通道。從行人和騎自行車者的角度來看，橫越交叉道口是第二個重要的道路交通安全問題。在城市里，許多致死性的自行車事故或嚴重的碰撞主要發生于交叉道口。

　　在道路設計時的安全意識
　　高度關注安全的道路網絡是由等級分明的道路組成的，各級各類道路有其特定的服務功能。

　　1998年荷蘭制訂了一個將道路重新分類和改建的規劃，使每一條道路都有一個清晰明確的功能。一項早期的研究預測，把所有道路進行功能上的分類可使每車公里行程的道路交通傷平均下降三分之一以上。

　　適合道路功能的設計
　　每一條道路的設計應根據其在道路網絡中特定的功能而定。判斷一條道路的設計是否合理，一個關鍵的特征是能夠使駕駛員自然地遵從該路段所設計的速度限制。

較高速度的道路（機動車道、高速道路和多車道高速公路）應該具備以下條件：限制進入；大半徑的水平或垂直彎道；防撞路肩；中間隔離屏障；以及設有分級的進口/出口分叉坡道。如果具備這些條件就是最安全的道路。許多中等收入和低收入的國家也應該為兩輪摩托車設立專用車道。
鄉村道路應該具備：設置供超車和拐彎橫越對面來車時使用的環形車道；設立中間防護欄，防止在危險路段超車；在交叉口設立指示燈；道路交叉處設置環形路；在急轉彎處建立限速提示標識；定點設立限速提示；設立減速振動帶；除去路旁危險物（如樹木和立桿等）。
過渡的道路起著連接較高速道路和較低速道路的作用，或者從高速路段進入低速路段（如進入村莊的鄉村公路）。這些道路應該有標識和其他設計特征來提醒駕駛員及時減速。可能的話在人行道和彎道設置減速振動帶、減速路障和視覺警示。在加納的一些地方，由于設置振動帶使碰撞事故減少了35％，死亡減少了55%。
某些道路允許居民穿行，這些道路應把車速限制在30km/h以下，并設立標識以保障交通安全。
　　針對行人和騎自行車者的設計
　　通過區域的道路安全管理可以保障行人和騎自行車者的安全，其中包括：

有單獨分開的人行道和自行車道一直延伸到公共交通系統網絡是最理想的。這種網絡可能包括了在公路兩側的專用人行道或自行車道，其中連接口的安全交叉是人們特別關注的問題。如果沒有與機動車行駛相分開的單獨行人道，行人受傷的危險就會高一倍。丹麥的研究表明，沿城市街道設立專用的自行車道可使騎車者的死亡人數下降35%。
穩妥的道路措施能減緩機動車行駛速度，使之不要過快，以免對行人和騎自行車者構成高度危險。這些措施包括縮減道路寬度、設環形路、減速振動帶和減速路障。
　　在歐洲，區域性道路安全管理的普遍推廣使碰撞和傷害減少了15-80%。奧地利的巴登鎮在1988年制訂了一個管理計劃，在75%的道路限制速度為30km/h以下，以及設置有人行和自行車線路的公共交通網，其道路事故下降了60%。

　　低收入和中等收入國家缺乏在區域性道路安全管理方面的經驗，有些道路安全專家認為，區域性道路安全管理應該在所有國家的城市里優先推廣。

　　針對機動車駕駛員、騎車人和乘客的設計
　　根據澳大利亞和某些歐盟國家進行的研究，車輛與道旁的堅硬物體相碰撞占所有致死性碰撞的18-42%。這種碰撞通常發生于年輕駕駛員、超速行駛或速度不當、酒后開車、疲勞駕駛或能見度低等情況下。道路和路旁的設計和維護應考慮到最大限度地減少機動車越線時發生嚴重后果的機會。

保持道路兩側沒有樹木、大石塊、鋼制和水泥桿柱。如果車輛行駛速度很快，就更有必要清除道路兩側這一類堅硬物體。
推薦使用折迭式的照明柱和標識，沒有顯露的凸起物或用柔性材料制造，設計時考慮用電安全。
使用安全路障使機動車僅在限定車道內行駛，避免正面或側面方向的碰撞，防止其沖出道路。這些路障的設計應有助于車輛在限定的車道中行進而不致傷及乘客。丹麥、瑞典、瑞士和英國主張使用柔軟材料覆蓋的路障（而不是使用堅硬的混凝土或軟質鋼），有時用于防止單行線上危險的超車。這些路障也在雙向道上使用（道路上沒有行人或騎車人），以防止機動車橫向轉向或與對面來車發生碰撞，這些措施使死亡和重度損傷減少了45-50%。
在機動車撞上堅硬物體（如橋梁樁柱、安全路障末端和公共柱桿）時，防撞墊能起減慢和緩沖的作用。防撞墊使死亡和重度損傷在美國減少了75%，在英國減少了67%以上。
　　安全性評價
　　在每一項新的道路工程中，道路安全性評價通常需要經過：可行性研究、草案設計、詳細設計、開工前和開工數月后五個階段進行。評價工作應由資深的、獨立于工程小組的評價小組來完成。

　　多數國家并不開展此類評價，但也有如馬來西亞等一些國家在這樣做，它們可以提供指南。安全性評價的成本-效益分析發現，這樣做是極其有效的，投資可在早期得到回報，而且之后會顯著節約花費。丹麥的一項研究發現，13個實施安全性評價的工程首年回報率超過100%。新西蘭運輸公司估計，潛在的成本-效益比約為1:20。在對工程計劃書修改之前，應結合區域性安全性影響進行評估，安全性評價可有助于優化整個道路網絡的安全性。

　　高危碰撞地點的補救措施
　　道路碰撞事故并非均勻地分布于整個道路網絡中，事故常集中于某個地點、某些特定路段或散發于居民區。既往的經驗表明，即便進行了區域性影響評估和道路安全性審核，某些特定地點、路段或區域仍屬于需要進行改善的高危場所?？尚械拇胧┌ǎ涸黾臃阑访?，改進照明條件，提供中央安全區或安全島，增加標志或標記，在交叉路口設信號燈或環形路，以及增加步行天橋。

　　維護不善也可產生安全性缺陷：例如，道路表面和標志毀損，路旁照明設施毀壞等。

　　使整個道路網絡或危險地點的安全性得到改善的花費很少，卻能獲得巨大收益，因其能降低道路碰撞和交通傷害的發生。然而，1996年在12個歐盟國家中進行的一次調查卻發現，僅有7個國家制訂了對高危地點采取補救措施的正規的政策，僅有3個國家正式開展過評價工作，3個國家對補救工作進行了單獨的預算。在肯尼亞的一項研究發現，在該國的主要道路網絡中存在145個危險場所。

　　監測整個道路交通系統，及時發現并予以糾正出現的問題。是確保道路安全需要采取的重要措施。